官员头疼无处藏钱案:此前5任正副局长皆落马
2014-01-11 10:36:55 来源：经济观察报
掌握运力分配权杖的呼铁局，无疑成为“公关”的焦点。
上世纪90年代，呼铁局管辖的线路长度只有1600多公里，以京包、包兰、集二铁路为主干，在全国18个铁路局中，排名倒数。而现在，呼和浩特铁路局即将成为管辖线路和资产规模数一数二的铁路局，呼铁局有20多个项目公司，同时开展项目建设和运营，到“十二五”末，该局有望成为管线线路数一数二的铁路局，管辖的铁路里程约10000公里。
尖锐的运力供求矛盾，庞大的新建铁路项目，为利益输送提供了土壤。至此，呼铁局先后有罗金宝、林奋强两位局长，一位常务副局长——刘彪，以及两位副局长——郭文强、马俊飞在此落马。
灰幕
马俊飞只要随便“关照”一下，就能给企业带来巨大利益，很多企业把这些钱当作运营的“必要成本”。
铁路运力，作为一种重要的经济资源，在过去数十年，仍处在层层计划审批之中。其操作流程是，在原铁道部的指挥棒下，各个铁路局的运输部门，由用户提出请求，在既定的“计划”之下，调配车皮。
因为是后发省区，呼铁局的运输结构很特殊，以煤炭、粮食等大宗商品为主，车皮进入呼铁局管内排空的比例非常有限。这样，就需要相邻的北京铁路局和太原铁路局等，将货物排空之后，调空车皮至呼铁局，“货等车”的矛盾十分尖锐。统计显示，呼铁局请车满足率是40%左右，由于好多货主被迫放弃了铁路运输，实际满足率只有10%左右。
一个“请”字，把车皮的审批的繁复和艰难表露无遗。
在高度计划的铁路请车流程中，货主要获得车皮，先从申请月度运输计划开始。由车站汇总各种运输申请之后，统一报到呼铁局运输处。假设顺利拿到“月计划”审批表，就意味着成功入围，进入了“计划”。但作为货主，仍要凭审批的编号，到各个车站的货运处，提报日请求车计划；接下来，请车信息汇总到车务段的运管科，填写相应的申请表格，再报到运输处调度所，由调度所报请运输处，最后才是分配车皮。
这是全过程最为关键的一环，由铁路局运输处根据报上来的请车表格，将具体的车皮，像填空一样分配到各个请求中。
所以，编入月度计划，并不意味着“请车”成功。曾浩告诉经济观察报记者，从进入月度计划，到请到车皮，尚有诸多环节，人为操作的空间非常大。
即便是常年的用户，有稳定的煤炭运量，一般从进入月计划到获得车皮，少则八九天，多则一个月，甚至是白等。所以，月度计划能否兑现，兑现多少，常常变数很大。如果拿不到表格填计划，意味着连排队等车的资格都没有。