发改委官员 铁道部分拆或使垄断更合法化
2013-03-28 09:23:33 来源：21世纪经济报道
“高级管理人员是改革的关键环节”
《21世纪》：如何实现上述好的结果，避免出现坏的结果？
刘斌：改革可能出现一些中间的结果，也即是部分实现了好的结果，部分没有能实现。我们期望此次改革能谋求全胜，得到一个全面的好结果。这就有很多事情需要去做。
其一，明确改革的任务和目标。目前铁路改革任务和目标并没有明确，要达到什么目的，要改哪些问题，还需要进一步明确。目标明确后才不容易被部门利益所左右，从全社会公正的角度上考虑改革。
其二，要坚持由外而内的改革。改革的主体必须是国家，而不能是铁路自己改自己，当然国家的代表，可以发挥现在的交通运输部、铁路局的积极作用，包括要很好地利用原铁道部的机构和人员对铁路的了解，发挥他们的作用，但铁路的改革不应由铁路内部主导，不应由铁路总公司来主导，或者说要适当减少他们的话语权。这会直接影响到改革是为谁而改，也能保证改革的方向。
其三，高级管理人员适应改革。改革中，干部因素是关键，应坚决把不适应改革的人员做调整，这涉及到高级人员尤其是管理人员的流动机制，应该把不适应的干部做流动，把适应的人才流动进来。这是最难却也最核心的一个改革环节，方向定了，人的因素就是最核心的因素。
其四，改革要发挥省(地方)的作用。铁路涉及的很大的一块利益实际落在地方，无论是设立地方监管机构也好，地方和铁路建立起新型关系也好，还是地方成立一些新的运输企业也好，都要发挥地方的作用。
下一步，还要在地方培育国铁的竞争对手，国铁也需要“引狼战术”，对手强大，自己才能足够强大。当前，省里有很多铁路都归铁道部管，但是我们希望这部分有些铁路能划到省里去管，省里通过既有资产的重新配置，铁道部退出一部分股份，不要再全国铁路一把抓，这样省这一层面能形成竞争的主体。
我个人希望，铁路总公司进一步分拆后，几个大的区域集团在全国范围内能相互竞争，然后在区域范围内也有一些小的竞争对手，如此，就能在各个层面都形成竞争，中国铁路的垄断才能得以根本破除。
“区域划分为主、干支分离为辅”
《21世纪》：你提到了铁路总公司的分拆方案如果不合理，铁路的垄断将无法破除。下一步可能会出现哪些分拆方案？你认为怎样拆分更为合理？
刘斌：分拆相对复杂，目前看到的大概有以下几类分拆方式，可以按区域分拆成若干区域集团公司；也可以按运输密度进行干支分离，以主线来构建公司，美国铁路就是这样的操作思路；也有按业务来划分，把高铁和货运分别拆出来；还可以按公共网络和专营网络来划分，比如分为煤炭通道、城际铁路等等，这块可以划分得很碎，但公共网络怎么划分也还没有结论；按资产经营特点来进行划分，可分为经营性的和非经营性的；也可按核心资产和非核心资产来做切分。
我个人偏向按区域和地理为主来拆分，但也不排除在几条大干线上成立几个公司，可以说是区域切分为主、干支分离结合的方式。大干线不适宜切碎，大干线不切但可以分，比如平行的干线可以分成几个公司。比如，京广和平行的客专会有竞争，京广和京九也会有竞争。这些大干线比较重要，切分碎了，会有运营组织上的损失，如果横向拆分，南边一段，北边一段，区域集团间又容易形成合谋。
竞争是否形成，与资产的配置方式有很大关系。分拆得好，竞争更合理更有效，分拆得差，就容易形成合谋，那就是把垄断合理化，铁路的综合竞争力得不到提升，最后就只会导致价格上涨，这将是一个很坏的结果。
目前讨论的几种分拆方法中，比较核心的是按地理划分、按业务划分、按运输密度划分，按经济属性来划分。按地理划分最容易操作，但也有很多弊端，因为地理划分各占一块，容易形成局部垄断；按运输密度来划分竞争会激烈，因为归属不同的公司，但是管理会比较困难，因为中国目前的铁路是一张网，不是以干线来构建的运营组织形式。所以，以区域划分为主，干支分离为辅的拆分方案实际上也是一种折中方案。
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