京沪高铁开通 山东部分长途汽车线路成“鸡肋”
2012-07-24 10:24:23 来源：大众日报
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◆用《哈姆雷特》经典独白“生存还是毁灭,这是个问题”,来描述此时王波的心情再合适不过。王波是经营山东滕州至济南客运线路的业户,自2011年京沪高铁线路开通以来,他所经营的线路每况愈下,关于“继续营运还是放弃线路”的犹豫一直萦绕在心。
处境尴尬:
尽管家里有车,外出首选高铁
“这条线路,客运肯定拼不过高铁,舒适是一方面,关键是速度非常快。坐汽车近3个小时,高铁的话40多分钟就到。别说乘客了,去济南我都不坐自己家的车,都是选择高铁。”提起高铁开通对线路的冲击,王波一脸无奈。
目前济南、滕州两地间共运行火车39趟,其中高铁11趟,运行时间43分钟,二等座85元；动车8趟,历时1个多小时,二等座55元；普通车次中运行时间最长3小时,硬座30元。而客运票价在55元左右,车程2.5—3小时。
“现在人们生活条件好了,很少考虑票价的问题。虽然高铁票价比客车贵20多元,但它速度快还非常舒服,坐高铁成为旅行的一种享受,何乐而不为?”在滕州东高铁站采访时,不少乘客纷纷表示,“坐客车得3个多小时才能到目的地,太折腾,远不如高铁。”
进退维谷:
继续经营还是放弃
如今,王波最纠结的莫过于是否继续营运跑线了。王波2008年1月1日购置了新的客运班车,加上营运线路承包等费用共计70余万元,经过近几年的营运,于今年2月收回成本。
收回成本,意味着投入产出的平衡。在此临界点,若继续正常营运,应能获得不错的收益。然而,随着京沪高铁线路的开通,济滕两地火车班次不断增加,带给王波的“伤痛”一浪高过一浪,让他进退维谷:继续经营,乘客太少,基本赔钱跑；放弃营运,刚收回成本就放手,心有不甘。
“2008年办下来的营运证,7年到期,如今已经过4年,赚钱就指望后3年了。现在的情形就像‘鸡肋’,继续营运,赔钱；放弃营运,可惜。而且现在要把线路转让,也不会有人买,大家都知道营运受冲击、跑此线赔钱的情况。”
滕州国运公司长途汽车站工作人员告诉记者,今年1—5月,滕州发往济南、北京、青岛方向的客流量与去年同期相比,均有所下滑,其中下滑幅度最大的为滕州至济南方向,累计减少客运量18461,减幅达16.1%。“受高铁冲击影响,一些业户在线路、车辆到期后,都不再续签,改行做其他生意了。”
客流量减少:
与旅客出行习惯改变有关
如硬币一体两面一样,任何事情都有两面性。“京沪高铁能在滕州设置站点,对滕州的发展有极大的带动作用,但对我们客运行业来说,则带来一定的冲击。”跑滕州至上海长途线路近10年的“老业户”马西学说。
年近50的马师傅告诉记者,他从2004年就开始跑滕州至上海的长途线路,那时干客运的业户还不是很多,到了2005年、2006年,随着出行人数的增多、需求量的增大,新增长途线路也逐渐增多,直到2008年才逐渐饱和。
随着互联网的发展,方便、快捷、舒适的网络购票成为人们乘坐火车出行的首选,与此对比,传统的排队购票则稍显逊色,而汽车票的购买多以传统方式为主。“以前人们两三个月就回趟家,现在随着网络、手机的普及,通过视频、电话沟通即可知晓家庭情况,因此回家的欲望、频率也不及从前。尤其是现在生活条件好了,学生放假也不会直接回家,或休闲旅游,或外出打工,这些都会对客流量造成一定影响。”马西学说,客流量的减少也与生活习惯、出行习惯的改变有关系。”
展望未来:
济青线的现在就是我们的未来
提到今后的运营情况,王波一声叹息:“现在正值暑假,客流还好一些,从济南回滕州的学生比较多,另外,还有些旅游包车业务。不过,再过段时间就不行了,但只要有一个乘客就得正常跑,如果不按时发车的话,车站将予以罚款,而且这样对我们的形象也不好。”
王波列出“经济账”:一天跑滕州济南一个来回,加上油钱、过路过桥费,费用1000元,一个月3万多元,司机每个月工资3000多,如果一天只拉10多个乘客,真是“赔本赚吆喝”了,而且赔的钱只能指望寒暑假、节假日来平衡补充。
在车站工作多年的刘师傅告诉记者,长途线路的客运量与商品品牌一样,也有客户忠诚度的培育期和维护期,目前正处于维护期,如果此时再没有发车正点率的保障,良好的外部环境、车辆舒适度、优质的服务,那么客户的流失率会更快。
济滕线路仿佛就是当年济青线路的翻版。济青之间开通动车组列车前,汽车客运是绝对的“黄金线路”,客流量大,票价高。一家运营济青线路的客运企业,仅这一条线路,每年的纯收益就达数百万元。动车一开通,客流量立刻下来了,不仅不赚钱,每年还赔不少钱。企业尝试通过汽车提速、车次加密等措施与动车竞争,收效甚微。但济青间汽车客运仍然有市场需求,作为一项必不可少的公共服务,虽然不赚钱,企业仍不得不继续维持经营。“济青线路的现在就是我们的未来。”受京沪高铁开通影响的客运线路业户表示。